沧州“2·15”“友邦8”轮搁浅事故 调查报告

河北海事局  2017-09-27 15:55:25
沧州“2·15”“友邦8”轮搁浅事故
调查报告
一、 事故简况
2017年2月15日2008时许,浙江杭州籍散货船“友邦8”轮满载自黄骅港煤炭港区航道出港航行过程中,由于船长操作不当、疏忽大意,船舶偏出航道,搁浅在26#浮筒东侧约400米处(概位38°24′.32N/118°03′.69E)。2月16日1730时许自力脱浅,搁浅时间约22小时20分钟。本次事故直接经济损失约人民币43.5万元,无人员伤亡,等级为小事故。
二、 专业术语和标准用语标示
AIS:Automatic identification system的缩写,意为船舶自动识别系统;
VTS:Vessel traffic services的缩写,意为船舶交通服务。
三、事故调查取证情况
事故发生后,沧州海事局于2月16日成立了事故调查组,并及时开展了调查取证工作。事故调查组通过询问“友邦8”轮当事船员并查阅其工作记录、查看船舶证书文书及航海仪器设备、调取AIS轨迹和VTS监控录像,查阅气象、水文信息资料、查阅船舶管理相关记录等途径,开展了调查取证工作,获取相关证据。
本报告仅用于安全教育,不作为民事、刑事诉讼等其他用途
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四、事故船舶资料
(一)船舶基本情况
船名:友邦8; 船籍港:杭州; 种类:散货船
总吨:28784; 其他(略)
证书情况如下(略)
(二)船舶状况
1)船舶状况:
经现场检查,查阅《轮机部开航前检查表》、《航海日志》、《轮机日志》、《车钟记录簿》等相关工作记录并询问“友邦8”轮相关船员,无证据表明船舶主机、舵设备等航海仪器设备在事发前出现问题。查阅最近两次船舶安全检查记录,未发现与本次事故有关的缺陷。因此,认为船舶搁浅前工况良好。
2)检验情况
“友邦8”轮最近一次换证检验由中国船级社浙江分社于2016年7月1日在宁波港进行并发证。2016年10月12日该轮在黄骅港进行了变更经营人的附加检验。
3)人员情况
“友邦8”轮本航次共有船员22人,均持有有效船员证书,满足《船舶最低安全配员证书》的要求。与事故相关船员详细信息如下:
船长:薛XX,1962年5月15日出生,持有3000总吨及以上船舶的船长适任证书,编号:BHA11****60XXXX,有效期至2021年7月19日。事发时在驾驶台,2016年12月
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28日到“友邦8”轮任船长,2012年1月-2016年5月在同德56轮任船长,之前曾多次到黄骅港。
三副:王XX,1989年9月3日出生,持有3000总吨及以上船舶的三副适任证书,编号:AFG11420161XXXX,有效期至2018年4月8日。自船舶离泊开始,一直在驾驶台负责协助船长,具体工作包括接听VHF,协助瞭望,测定船位,记录车钟等。
值班水手:吴XX,1987年3月25日出生,持有500总吨及以上船舶的值班水手证书,编号:BPC14520140XXXX,有效期至2025年3月25日。事发当日1930时到驾驶台接班,担任值班水手,负责操舵。
五、环境因素
1)气象水文(海况)情况:
根据天津市海洋气象台提供的资料,结合海图、船方航海日志、黄骅港航道水文在线等资料,综合分析认定如下:
天气:晴; 风向:西北;
风力:3-4级; 能见度:4-5海里;
浪高:1-1.5米;
潮汐:1824时最高潮,潮高3.3米,事发时处于落潮阶段,2008时潮高约2.9米。
水深:搁浅位臵海图自然水深约6.6米,搁浅时船舶六面平均吃水9.29米,减去当时潮高2.17米,实际水深约7.12米。
潮流:据黄骅港航道水文在线推算,高潮后1-2小时航道口
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门处流向变化较大,在60°-80°之间,流速约0.6-0.8节。
2)事故水域通航情况:
“友邦8”轮本航次为单向出港,航道清爽。无其他船舶对其造成影响。
六、安全管理情况
“友邦8”轮持有沧州海事局于2016年8月25日签发的《安全管理证书》,有效期至2021年11月21日。管理公司为黄骅港利达船舶管理有限责任公司,该公司地方企业,经营范围包括国内沿海散货船机务、海务管理和安全与防污染管理。该公司持有河北海事局于2014年8月21日签发的《符合证明》,有效期至2019年10月25日,2016年9月通过了年度审核,覆盖散货船船种。经查阅公司相关记录,本次事故相关船员上岗前培训等记录完备。
七、事故经过
2017年2月15日1830时许,“友邦8”轮装载煤炭自黄骅港煤炭港区200#泊位离泊出港,最大吃水11.34米。船长薛XX在驾驶台值班,三副王XX协助,值班水手杜XX负责操舵。
1847时许,驶过48#浮筒上线,沿航道出港航行。航速自6节逐渐增加到7.2节左右。
1902时许,驶过40#浮筒转向点,之后航速增加到约7.7节后保持稳定,航向约60°,船舶沿航道偏南侧航行。
1930时许,航速约7.7节,航向约60°,值班水手杜XX交班,吴XX接班。
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1946时许,航向约59°,航速约7.7节。船舶距离30#浮筒约0.37海里,船舶开始大幅度偏向航道南侧。
1947时许,航行至航道口门处,船长称“感觉有来自左正横流,流压很大,流压角6-7°,向左调3°舵角”。但实际效果不佳,船舶继续向航道南侧偏。
1954时许,航行至接近28#浮筒时,船舶开始发生横倾,左倾3°,船长下令左舵20,担心搁浅,于是减车至微速进,此后航速迅速下降,船长称此时船已拖底。约1分钟后,横倾消失。船舶沿浮筒连线继续航行。
1955时-2000时,航向保持在60°-63°,航速自6.2节逐渐下降至5.5节;
2001时许,航向约59°,航速约5.4节;
2002时许,航向约61°,航速约5.0节,自26#浮筒北侧约50米驶过,船长称“感觉船快搁浅,怕对车造成损坏,人为停车”;
2003时许,航向57°,航速3.5节,船舶大幅度向右偏转,航速迅速下降。
2008时许,航速降为0,船舶搁浅在38°24′.32N/118°03′.69E。搁浅位臵位于26#浮筒东侧约400米,距航道垂直距离约100米。
八、应急处臵情况(略)
九、事故损失情况
本次事故直接经济损失共计人民币约43.5万元,无人员伤亡,未造成污染。
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“友邦8”轮脱浅后,船方雇佣潜水员进行了水下探摸,中国船级社验船师进行了附加检验:舷侧板、船底板、舭龙骨、球鼻艏、螺旋桨和舵系结构未损坏。
本次事故造成的直接经济损失主要包括以下项目:
拖轮救助费用38万,水下探摸费用4.5万,船舶检验费用1万。
十、事故原因分析
(一)直接原因
“友邦8”轮船长未能运用良好的船艺谨慎驾驶船舶,应急处臵措施不当是造成本次事故的直接原因。具体分析如下:
1.“友邦8”轮在出港航行过程中未能按照海员通常做法核实船位。驶过40#浮筒转向点后,一直在偏航道南侧航行,船长和三副均对此没有察觉。
2. “友邦8”轮船长未能运用良好的船艺谨慎驾驶船舶。船长知晓航道为单向航道,却未沿航道中心线航行,航法不当。
3.船长在出现搁浅预兆时,应急处臵措施不当,未能使用有效手段来避免搁浅事故的发生。1947时许,船长称“感觉有来自左正横流,流压很大,流压角6-7°”,但仅向左调了3°舵角;1954时开始,航行至接近28#浮筒时,船舶开始发生横倾,船长因担心搁浅开始减车并于2002时许停车,致使船速迅速下降。
(二)间接原因
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1. 船长对口门处横流影响估计不足,未能提前做好充分应对准备。在出港航行过程中最高航速稳定在7.7节左右,航速过低是造成船舶航经口门附近时受流压影响偏离航道的重要因素。
2.三副未能尽到协助船长驾驶船舶的职责。三副未能及时发现船舶偏离航道中心线航行并提醒船长可能存在的搁浅危险。
3.船长虽多次到港,但仍对辖区通航环境不熟悉,且责任心不强。船长对航道航标布设位臵不熟悉,对船上是否配备《港口指南》都不知晓,也未通过查询《港口指南》来了解相关情况。
4.船用测深仪报警设臵不当。报警水深设臵为“富裕水深小于0.4米”,数值过小,不能真正起到提前预警的作用。
十一、责任认定
本次事故属责任事故,“友邦8”轮承担全部责任。
十二、安全管理建议
(一)建议黄骅港利达船舶管理有限公司切实加强船舶管理,加强对新聘转岗船员岗前安全管理体系培训和考核,切实提高船员安全意识和责任心;督促船员认真开展各项应急演习,严格落实安全管理体系在船运行情况的检查制度;督促船员认真履行岗位职责,尤其在进出港航行过程中要时刻保持警惕,运用良好的船艺谨慎驾驶船舶。
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(二)建议黄骅港利达船舶管理有限公司制定测深仪使用管理程序,督促船员根据环境状况,合理使用测深仪等关键仪器设备,并做好日常维护保养工作。
(三)建议台州市黄岩万信船务有限公司把好船员选派关,尊重管理公司对船员的考核意见;加强船员尤其船长的日常安全教育,提高责任心;督促船员时刻保持警惕,运用良好的船艺谨慎驾驶船舶。