曹妃甸“8•29”“F.S”轮与“M.A”轮碰撞事故调查报告
一、事故概况
2020年8月29日2232时左右,在曹妃甸西报告线附近(位置38°50′.206N,118°16′.743E),C公司所有的中国香港籍散货船“F.S”轮在从天津港驶往澳大利亚黑德兰港途中,与驶往天津港A公司所属的塞浦路斯籍集装箱船“M.A”轮发生碰撞事故,事故造成FS轮船左舷首楼甲板位置的船体部件和舷墙损坏,直接经济损失约50万元,无人员伤亡,无污染发生;MA轮右舷船中水线上破损,经济损失约36万元,无人员伤亡,无污染发生,构成小事故。
二、调查简况
事故发生后,两船就近选择合适位置抛锚,曹妃甸海事局收到事故报告后,立即成立了事故调查组,对事故展开了调查。因疫情防控原因无法登轮,事故调查组乘坐海巡船艇对事故船舶外观进行了观察并拍照取证。调查组通过船舶代理和保险公司与两船取得联系,通过远程视频的方式对事故双方船员进行了询问调查,并要求双方船舶将船舶相关证书资料和VDR信息邮寄至曹妃甸海事局。从FS轮处取得:1)调查询问笔录3份;2)船员资料10份;3)水上交通事故报告书1份;4)船舶相关资料13份;5)FS轮破损情况照片1份;6)FS轮VDR相关资料视频1份;7)远程现场勘查照片1份;8)船舶事故轨迹草图1份;9)委托书1份等。从MA轮处取得:1)调查询问笔录3份;2)船员资料5份;3)水上交通事故报告书1份;4)船舶相关资料15份;5)MA轮破损情况照片1份;6)MA轮VDR相关资料1份;7)远程现场勘查照片1份;8)MA轮船舶声明1份;9)委托书1份等。
三、专业术语
AIS(自定识别系统Automatic Identification System)
DCPA(最近会遇距离Distance to Closest Point of Approach)
GPS(全球定位系统Global Positioning System)
四、船舶、船员和船公司概况
(一)船舶基本数据
1.FS轮船舶数据
船籍港 | 中国香港 | IMO号码 | 9747XXX |
呼号 | 略 | 注册编号 | HK |
MMSI | 47700XXXX | 船舶种类 | 散货船 |
船质 | 钢质 | 总吨 | 134840 |
净吨 | 49166 | 船长 | 326.99米 |
型宽 | 57米 | 型深 | 25.5米 |
总功率 | 18240千瓦 | 航区 | 无限航行 |
龙骨安放日期 | 2015年12月25日 | ||
建造船厂 | 江苏扬子鑫福造船有限公司 | ||
船舶所有人 | 略 | ||
船舶经营人 | 略 | ||
船舶管理人 | 略 |
2. MA轮船舶数据
国籍 | 塞浦路斯 | 船籍港 | 利马索尔 |
IMO号码 | 9247XXX | 呼号 | 略 |
MMSI | 2095XXXXX | 船舶种类 | 集装箱船 |
船质 | 钢质 | 总吨 | 75484 |
净吨 | 29555 | 船长 | 299.9米 |
型宽 | 40米 | 型深 | 13.9米 |
总功率 | 31650千瓦 | 航区 | 无限航行 |
龙骨安放日期 | 2001年12月25日 | ||
建造船厂 | IHI Marine United Inc. Japan | ||
船舶所有人 | 略 | ||
船舶经营人 | 略 | ||
船舶管理人 | 略 |
(二)船员概况
1.FS轮核定最低配员14人,该船本航次实际配员21人,其中船长一名、大副一名、二副一名、三副一名、甲板实习生一名、轮机长一名、大管轮一名、二管轮一名、三管轮一名、见习三管轮一名、水手长一名、一水三名、二水二名、铜匠一名、加油一名、抹油一名、大厨一名、政务一名、服务生一名,满足最低安全配员证书要求。
2. FS轮船员证书情况
船长:S.A.K,印度籍,持有英国签发的船长适任证书,证书编号:略,签发日期:2015年11月26日。
大副:M.H,印度籍,持有印度签发的大副证书,证书编号:略,签发日期:2017年12月06日。
三副:S.Y,印度籍,持有印度签发的三副证书,证书编号:略,签发日期:2020年2月4日。
3. MA轮核定最低安全配员14人,该船本航次实际配员25人,其中船长一名、大副一名、二副一名、三副一名、水手长一名、水手三名、甲板实习生三名、轮机长一名、大管轮一名、二管轮一名、三管轮一名、电机员一名、实习电工一名、机工三名、机舱实习生一名、轮机员一名,大厨一名、服务生一名,满足最低安全配员证书要求。
4. MA轮船员证书情况
船长:E.M.R,菲律宾籍,持有塞浦路斯签发的船长适任证书,证书编号:RE00541618,签发日期:2018年8月30日,有效期至2021年3月29日。
三副:F.V.E,菲律宾籍,持有塞浦路斯签发的三副适任证书,证书编号:略,签发日期:2016年5月30日,有效期至2021年3月18日。
(三)船公司概况
1、FS轮船公司情况:
略
2、MA轮船公司概况
略
(四)检验审核情况
1、FS轮船舶证书情况:
FS轮DOC证书检验日期为2019年12月24日,到期日为2024年8月27日;SMC证书检验日期为2020年1月8日,到期日为2024年10月10日。
2、MA轮船舶证书情况:
MA轮DOC证书检验日期为2019年4月11日,到期日为2022年4月3日;SMC证书检验日期为2020年6月5日,到期日为2022年11月13日。
五、气象水文情况
根据两轮提供的相关气象记录数据及航海日志记录,结合当事人陈述,事故发生时,船舶观测天气能见度良好,风向东南风,风力2-3级。
六、事故基本事实分析认定
(一)事故时间:2020年8月29日约2232时,事故地点:38°50′.206N,118°16′.743E。
根据MA轮船舶VDR系统回放显示:2020年8月29日2232时,船舶发生较大的异响,随后船舶通过高频播发船舶发生了碰撞事故。
同时根据MA轮的VDR数据回放显示,2232时,两船发生碰撞,MA轮船舶位38°50′.206N,118°16′.743E。考虑到碰撞部位在MA轮船中,且离该轮雷达天线相对较近,故碰撞地点采纳MA轮的船位。
综上所述,调查组认定本次碰撞时间2020年8月29日2232时,事故概位:38°50′.206N,118°16′.743E。
(二)碰撞部位:FS轮左舷船首位置与MA轮右舷船中发生了碰撞。
根据船舶提供的照片和情况来看,FS轮船左舷船首位置挤压变形,左舷首楼甲板位置的船体部件和甲板部件变形损坏,船首左舷舷墙损坏。MA轮右舷船中水线上破损,甲板部分栏杆倒伏,多个压载舱透气管断裂,两个集装箱箱格导杆变形。
(三)碰撞前双方运动态势
根据VDR系统及电子海图回放显示:
2220时,MA轮航向266,航速16.2节。FS轮航向104,航速9节。此时,两船距离5.22海里。
2226时, MA轮航向246,航速15.4节。此时,两船距离2.66海里。FS轮航向106,航速10.9节。此时,两船的会遇态势为交叉相遇局面,且存在碰撞危险,MA轮为让路船,FS轮为直航船。此时在FS轮左前方约0.8海里处“海洋石油633”轮航向108.2,航速8.4节;在FS轮右后方约0.4海里处“长发隆”轮航向109.3,航速12.5节。
此后,MA轮向左小角度转向。至2228时,MA轮向左小角度调整航向至240.4,航速15.4节。FS轮航向106.6,航速11节,两船相距1.78海里,DCPA0.11,此时形成紧迫局面,MA轮应采取避让行动,宽裕让清他船。
2230时,MA轮航向240.5,航速15.3节。FS轮航向107.2,此时,两船距离0.96海里,DCPA0.23,紧迫危险局面形成,至2232时碰撞发生。
在上述时段过程中,FS轮处在习惯航路中,其左前方与右后方1海里以内均有商船航行,航向与其大致相同。但MA轮计划穿过 FS轮所处的航向流,在与FS轮会遇时MA轮为让路船。
综上所述,碰撞前双方的运动态势符合《国际海上避碰规则》第十五条交叉相遇局面条款。
七、事故经过
以下事故经过根据FS轮与MA轮相关船员询问笔录及VDR相关资料和相关书证整理。
2020年8月29日,FS轮本航次空载出天津港,计划至澳大利亚德黑兰港装货。
MA轮本航次自公海试航成功后,计划驶往天津新港锚地。
2020年8月29日2220时,FS轮航行在渤海湾水域,当时风向东南,风力2-3级,能见度6-12海里,航向104,航速9节。此时FS轮左前约1.1海里“海洋石油XXX”轮航向101.2,航速8.3节;FS轮右后约0.7海里“CFL”航向与FS轮大致相同。此时MA轮在公海试航结束后航行至渤海湾水域,航向266,航速16.2节,与FS轮相距5.22海里,两船DCPA0.37。
2226时,FS轮航向106,航速10.9节。此时MA轮航向246,航速15.4节,距离FS轮2.66海里,两船DCPA0.14。“海洋石油XXX”轮高频呼叫MA轮,询问如何通过,并最终与MA轮约定右对右通过。
2227时,FS轮航向106.2,航速11节。此时MA轮航向243.2,航速15.5节,两船相距2.19海里,两船DCPA0.02。MA轮船长下令继续转向至航向240。
2228时,FS轮航向106.6,航速11节。此时MA轮航向240.4,航速15.4节,两船相距1.78海里,两船DCPA0.11。MA轮高频呼叫“CFL”轮,要求右对右通过,“CFL”轮回答“不可以,左对左通过”,MA轮最后同意与“CFL”轮左对左通过。随后“长发隆”轮开始向右转向。
2229时,FS轮航向106.7,航速11.3节。此时MA轮航向242.4航速15.6节,两船相距1.36海里,两船DCPA0.19。通过录音显示MA轮船长发现FS轮,计划与FS轮右对右通过,指示值班驾驶员呼叫FS轮,同时MA轮转至航向249.5。
2230时,FS轮航向107.2,航速11.4节。此时MA轮航向249.5,航速15.3节,两船相距0.96海里,两船DCPA0.23。MA轮高频两次呼叫FS轮,在第二次呼叫同时听到高频中FS轮回答(根据声音推测)“你过我船尾”,MA船长下令转向至航向240,MA轮又高频叫FS轮, FS轮回答“你过我船尾,我过你右舷”,MA轮回答“不,朋友,我们能不能右对右通过”,FS轮回答“不不不”,MA轮回答“我们右对右通过,现在你过我轮船尾”。
2231时,FS轮向右小幅度转向至航向110,航速11.4节。此时MA轮转向至航向242.2,航速14.8节,两船相距0.55海里,两船DCPA0.18。MA轮开始持续向左大幅度转向,至22时31分32秒已转向至236.1,航速14.3节,FS轮开始向右转向,至22时31分32秒时已转向至112,并持续大角度右转向,航速11.1节,同时听到鸣笛声。
2232时,听到巨大声响,两船碰撞发生。至碰撞前,两轮均未明显减速。
八、事故损失情况
本次事故造成FS轮船左舷船首位置挤压变形,左舷首楼甲板位置的船体部件和甲板部件变形损坏,船首左舷舷墙损坏,事故造成该轮直接经济损失约50万元,无人员伤亡,无污染发生。MA轮右舷船中水线上破损,甲板部分栏杆倒伏,多个压载舱透气管断裂,两个箱格导杆变形,事故造成该轮直接经济损失约36万元,无人员伤亡,无污染发生,构成小事故。
九、事故原因分析
调查过程中,调查人员通过对相关船员进行询问,结合其他调查资料,对事故原因进行分析,具体如下:
(一)直接原因
MA轮在交叉相遇局面下,违反《国际海上避碰规则》第十五条的规定,未行使让路船的责任,在FS轮明确拒绝其右对右通过的要求后仍坚持横越其船头是造成本次事故的直接原因。
(二)间接原因
1.MA轮违反常规做法,在与FS轮碰撞前采取向左大幅转向的避让措施,是造成本起事故的间接原因。
2.MA轮与FS轮在碰撞事故发生前均未采用安全航速,是本次事故发生的另一间接原因。
十、事故责任判定
综上所述,该起事故是在能见度良好水域发生的船舶碰撞事故,双方均存在未严格遵守《1972年国际海上避碰规则》的规定和相关条款的行为。
事故调查组认为MA轮在交叉相遇局面下,未遵守避碰规则行使让路船的义务,在本起事故中承担主要责任,FS轮承担本起事故的次要责任。
十一、安全管理建议
MA轮管理公司应加强对本公司船员的安全警示教育和安全知识培训,进一步提升船员的责任心,增强船员安全航行意识,消除麻痹大意思想,切实提高船员应急反应能力。